1.头部用户和其他用户

接受微信公号三声采访时,快手合伙人曾光明说:“我们并不是不重视头部用户,只不过我们对于头部用户的重视程度和其他用户都是一样的。”5月16日,今日头条孵化的短视频项目火山小视频宣布会在未来一年用10亿补贴短视频创作者,并且挖走了有“快手一哥”之称的快手红人MC天佑。快手一直自豪的是自己的生态和分发效率。根据报道,快手的技术会给一条几十秒的短视频打上众多标签,让内容尽可能分发到喜欢看的用户,任何一个人在快手发视频,都能获得200次左右的观看。曾光明说:“假设每个人至少都会有一百个粉丝,那么快手能做到的就是,无论那些人在哪里,机器都会至少帮你找到可能喜欢或关注你的80个人。为什么很多普通人能在快手获得关注,在别的平台却很难有存在感,就是因为那些平台分发能力不够。”不过,快手这种对用户一视同仁的态度,也造成了跟头部用户关系的紧张感。至于补贴用户,曾光明说:“我替友商觉得经费很可惜,这个方向完全不对。”

李翔

平台如何平衡头部用户和其他用户之间的关系,一直是一个难题。新浪非常善于利用头部用户的带动效应,从博客到微博,新浪的运营都能依靠迅速聚拢头部明星和名人用户,来带动其他用户。像快手这样的公司,更强调的是普通用户生成内容。只不过,这个平台上也会出现自己的明星用户和头部用户,拥有大量粉丝。这时候,平台的难处是,为了防止这些头部用户的流失,是否要对他们区别对待;如果区别对待,又如何做到同时还有新的普通用户可以成长为头部用户,而非出现马太效应。


2.快手的四个经验

腾讯科技说,快手用户总数达到4亿,日活跃用户达到4000万,已经成为微信、微博和QQ之后中国第四大社交应用,是中国最大的短视频应用。腾讯在2017年3月以30亿美元的估值投资了快手。腾讯科技说,快手的崛起有四个原因:第一是中小城市和农村用户的贡献,4个一线城市的日活跃用户约1000万,是总日活用户的四分之一,快手CEO宿华说:“这主要是由于当代中国的人口结构。中国只有约7%的人口生活在一线城市。因此,大部分用户来自低线城市,这种现象是合理的。”第二是快手的去中心化战略,“快手并未采用以明星为中心的战略,没有将资源向粉丝较多的用户倾斜,没有设计级别图标以分类用户,没有对用户进行排名,员工不允许接触粉丝数多的用户,也没有去签约平台上热门的直播者。”第三是完全靠算法来进行内容推荐,没有任何人工干预。宿华的态度是:“我们尝试不干扰用户。我们不希望用户感知到我们的存在。” 第四是应用设计和功能设计非常简洁。比如,主页上只有3个频道设置,不提供转发功能,隐藏了私信功能,不提供单独的直播页面,只允许10%用户直播,24小时内最多只能关注20个人。

李翔
好玩的地方在于,单纯就这四点经验而言,用来描述今日头条的崛起似乎也完全成立。今日头条同样有大量的低线城市用户,同样是靠算法来做内容推荐,同样推崇简洁。

3.微博的信息流和短视频策略

在5月17日微博第一季财报发布后的分析师电话会议上,微博CEO王高飞分析了微博面对的市场竞争格局,他把微博面对的竞争分为两个方面:信息流产品上的竞争和短视频领域的竞争。在信息流产品上,微博的策略是“加强关系信息流的同时,开始推出基于微博生态的推荐信息流”。关系信息流一直是带有社交媒体属性的微博的强项;推荐信息流,也就是兴趣信息流是今日头条为代表的公司的强项,新用户和低关系量用户群体非常需要这种内容推荐。在短视频领域,国内市场竞争十分激烈。微博的策略是,从2017年开始,把产品重心从PGC(专业生产内容)的生产和分发,转向UGC(用户生产内容)的生产和分发。王高飞说,3月份微博上每天人均消费视频数量比上个季度增长了40%。微博第一季度财报中的数据相当抢眼,营收和利润都大幅增长,3月份月活跃用户数首次超过了Twitter,达到3.4亿。

李翔
微博在信息分发上的竞争对手,包括百度、微信、今日头条、UC;在短视频领域的竞争对手包括了今日头条、快手。

4.后O2O时代的3个特点

易到用车创始人周航发表文章说,未来O2O可能会发生3个方面的变化。首先是从平台模式转变为服务商模式。平台模式的重点是连接和撮合交易,缺点是平台难以控制服务质量。周航说:“创业者的重要改变是,不管平台体量多大,无论你是家政服务、打车、还是外卖平台,可能都需要下决心,转型成为服务商,提供更好的服务。这就使得O2O企业要变重,对后台整个系统、对服务品质的管控能力、跟平台商的服务、服务人之间整个的组织和利益关系都需要做出重大调整。” 第二个变化是线上获客成本越来越高,用户对装一个新的App已经没有动力,线下资源和线下流量越来越重要。第三个变化是,到家服务虽然会继续存在,但只会变成小众服务,用户会重新走出家门去享受服务,更个性化和自主化的“无人值守”型智能服务终端会是新的机会,比如小型自动售货的便利店。周航说:“原来线下的人不要庆幸,说互联网的人搅和了一圈以后不成就退,又失败了,我觉得恰恰更危险,这帮互联网的人第一波攻击可能遇到挫折,但又带着新的智能化武器来了。这次互联网行业的人醒悟过来,不只是做轻的、便宜的连接性的活,而是往重度服务上走,把所有领域都重新做一遍,会对原来传统行业的人形成更大冲击,将原来线下服务业态彻底颠覆掉。”
5.亚马逊如何决定开始一项新业务

亚马逊高级副总裁杰伊·卡尼(Jay Carney)说,亚马逊的会员服务Prime,开始时实际只是一个亚马逊中层提出的想法,到今天,Prime已经成为亚马逊的标签之一。杰伊·卡尼说:“如何决定是否开始一项新业务,对亚马逊来说,所有业务的起点都是客户,我们首先要从客户开始,了解客户的需求在哪里,再来看如果我们要做这件事,是否有独特的能力和优势,是否能通过一些独特的创新非常好地满足客户的需求。如答案是肯定的,我们就会进入这个领域。” 亚马逊的这些尝试,有的成功,有的不成功,但这些都是“创新的一部分”,“贝索斯讲过,每一项失败都为我们提供了非常宝贵的经验,很多最终成功的创新和想法,都来源于曾经的失败”。至于Prime,在推出时,大部分人的第一反应是,这项创新过于昂贵,很可能难以收回成本。但是杰夫·贝索斯和管理团队认为这是客户需要的服务,仍然坚持推行。“一旦要成为Prime会员,首先,他们当然会付会员费;第二,当他们进行网购,第一个想到的就会是亚马逊,随着会员人数越来越多,就会形成规模效应。我们也在不断地丰富会员的权益。贝索斯开过一个玩笑,他说在获得了格莱美奖和奥斯卡奖之后,我们能卖出更多的厕纸和狗粮。Prime是史上对消费者来说最划算的一个会员项目。”

李翔
《李翔商业内参》此前曾做过一条内容,里面把Prime会员制度称为亚马逊的“飞轮”,不断驱动公司前行。在北美,付99美元的会员费,就可以享受到亚马逊提供的众多服务,包括两天到货,AWS云存储服务、音乐和电影服务等。一家研究机构CIRP(Consumer Intelligence Research Partners)说,有8000万美国人购买了Prime会员,相当于近三分之一的美国人。这个数字,相当惊人。

6.自动驾驶行业最大的争论是到底要走特斯拉路线,还是谷歌路线

前谷歌无人车项目CTO克里斯·厄姆森(Chris Urmson)在卡内基梅隆大学演讲时说,如今自动驾驶行业最大的争论就是到要走特斯拉路线,还是谷歌路线。特斯拉路线的处理方案是一个不断改进的增量系统,直到有一天这套系统能进化到完全自动驾驶;谷歌从一开始就希望推出完全自动驾驶汽车。厄姆森认同谷歌路线,他说,“我们必须完全相信汽车,放弃驾驶员操作。增量系统的方式,会迫使开发者在各种技术间做出选择,这样会阻碍技术向全自动驾驶模式过渡”。厄姆森认为,自动驾驶汽车最根本的挑战是揣摩人类驾驶员的意图。谷歌无人车自动驾驶测试历程超过了 200 万英里,测试车辆总共发生了 25 次事故,这些事故的特点是“自动驾驶汽车正常行驶,但普通车辆却半路杀出来”。
7.“未来,出行靠买车的模式会逐渐变成购买服务”

雷诺-日产电动汽车部门主管吉尔斯·诺曼德(Gilles Normand)接受《欧洲汽车新闻》( Automotive News Europe)采访时说:“未来10年,整个汽车行业的进化速度会超过过去一个世纪。未来,出行靠买车的模式会逐渐变成购买服务。”他认为,随着电池价格的下降,电动车将逐渐被大众接受。到2025年之后,自动驾驶出租车会逐渐普及,车辆电动化也会达到相当高的程度,再加上智能出行应用和汽车分享水平的提高,像美国和欧洲这样的发达经济体对汽车的需求会放缓。诺曼德说:“虽然个人用户买车的数量会减少,但要维持交通运行,整体汽车保有量不能降低。同时,汽车分享模式还能减少停车场的数量,为城市腾出更多用地,不过完成这个转换需要很长时间。”雷诺-日产今年宣布与法国国有运输集团合作开发自动驾驶电动车,同时还会开发一套全新系统管理自动驾驶车队,并且帮助用户约车。

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